Die ersten Eisenbahnen in Österreich.

Friedrich Reischl.

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Die Elbestaaten hatten nach einer Verbindung der Moldau mit der Donau verlangt; das Projekt eines genialen  Österreichers, des Professors am Wiener Polytechnikum Franz Anton Ritter von Gerstner, war hierdurch sehr gefördert worden. Gerstner, der im Stammland der Eisenbahnen sich ausbilden und den englischen Lehrmeistern in der Behandlung des unebenen Terrains überlegen gezeigt hatte, reichte Ende 1823 das Gesuch um Verleihung der Bewilligung für den Bahnbau Moldau - Donau ein. Im Prater ließ er eine 227 m lange Probebahn anlegen, sie zu je einem Drittel mit Holzschienen, Gußschienen und schmiedeeisernen Schienen belegen, auf denen zwei Wagen mit eisenbeschlagenen Holzrädern liefen, "Jedermann hat mit Verwunderung den Erfolg beobachtet und die Vorteile des Zuges auf Eisenbahnen anerkannt." Nach der Privilegerteilung ging Gerstner an die Bauarbeit, die ihm besonders durch die auf der Strecke ansässigen Wirte und Fuhrleute, Schmiede, Sattler, Wagner usw. erschwert wurde, doch bereits 1829 konnten die Salztransporte auf der Strecke Linz - Budweis mit der ersten Eisenbahn des europäischen Festlandes vollzogen werden, deren Betrieb noch immer durch Pferde erfolgte.

Matthias Schönerer baute die Strecke Linz - Gmunden. Ein weitblickendes, großzügiges Talent, dessen Name innig mit der Geschichte der ersten Bahnbauten in Österreich verknüpft ist. Schönerer hat die Linie Wien - Bruck trassiert, dann auch jene bald zur Ausflüglerbahn werdende Strecke im Süden Wiens; die Südbahn hätte über den damaligen Hauptort Traiskirchen geführt werden sollen, allein die Bewohner dieser Gemeinde, der ersten Poststation nächst Wien, ließen sich durch die Gastwirte und Fuhrleute, die für ihren Erwerb fürchteten, beeinflussen - so mußte die Trasse über Gumboldskirchen geleitet werden, wobei Schönerer den ersten, freilich nur 165 m langen Tunnelbau Österreichs wagte. Gleich vielen anderen Gemeinden hat Traiskirchen den Mangel an Verständnis für die Bedeutung der Verkehrsneuerung hart büßen müssen; die Entwicklung des ehemaligen Kreishauptortes ist langsamer von sich gegangen als die der Südbahngemeinden, z.B. Badens. Für den Bau der Nordbahn nahm Schönerer zwei Maschinen aus den Werkstätten des Vaters der Lokomotive, ließ englische Oberbauarbeiter kommen und bald danach konnten die ersten Probefahrten mit Lokomotiven zwischen Floridsdorf und Wagram vor sich gehen. Eine zeitgenössische Schilderung berichtet: "Tausende von Zuschauern bedeckten den Damm, den Abfahrtsplatz und die Bahnstrecke. Schon wirbelte hoch der Rauch aus der Maschine und die Kolonne setzte sich in Bewegung. Die Lokomotive "Austria" führte acht Wagen (fünf I. Klasse zu 18 Personen, drei II. Klasse zu 24 Personen) in raschem Fluge dahin und legte die Strecke von Floridsdorf nach Deutsch - Wagram, 6993 Klafter, in 26 Minuten, von Deutsch - Wagram nach Floridsdorf in 24 Minuten zurück. Man begrüßte den Zug mit Freudenschüssen und Hüteschwenken, überall zeigte sich der lebendigste Anteil an der interessanten Fahrt. Der Bau der Wagen läßt an Eleganz und Bequemlichkeit nichts zu wünschen übrig, jeder der gepolsterten Sitze ist mit Armlehnen und Ohren versehen. Pöllerschüsse signalisierten den Beginn der Reise. In Wagram wurde die Lokomotive auf der Drehscheibe gewendet und zur Rückfahrt an der entgegengesetzten Seite der Kolonne der Wagen angeschlossen. Man heizte mit Holz; während der Fahrt flogen kleine Glutstücke aus dem Schornstein, infolgedessen blieben im ersten Wagen die Fenster geschlossen...."

Die drei Versuchsfahrten Floridsdorf - Wagram im November 1838 verliefen ohne Zwischenfall, die Teilnehmer verglichen die Waggons mit den schwerfälligen, rüttelnden Postkuschen und waren hochbeglückt.

Die Lokomotive war den Wienern nicht neu. Genau drei Jahre vorher hatten sie in der Hauptallee des Praters die Erstaufführung einer Dampfwagenfahrt von Voigtländer gesehen, der zu spekulativen Zwecken eine aus England bezogene Lokomotive zeigte, die er nach einiger Zeit an Rußland verkaufte. Nach der Fertigstellung der beiden hölzernen Donau - Jochbrücken erfolgte die Eröffnung der Linie Wien - Wagram, auf der anfangs täglich zweimal, an Sonntagen dreimal gefahren werden sollte, "wenn es die Witterungsverhältnisse erlauben." In 40 Minuten "durchflog" man die Strecke und labte sich in Österreichs erster Eisenbahnrestauration, die der Wiener Bürger Weißenberger aufgetan hatte. Die Eröffnungsfahrt brachte den ersten Unfall, die Maschine konnte bei der Rückkehr im Wiener Bahnhof nicht rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden und entgleiste. Es sagt genug, daß im ersten Halbjahr des Betriebes der Nordbahn zwischen Wien und Wagram 176.000 Personen befördert wurden, fast ausnahmslos Wiener, die bei der neuesten Sensation "dabei sein" mußten, das neueste Volksvergnügen genießen wollten.

Wie die in ihren Erwerb sich bedroht fühlenden Wirts-, Fuhr- und Kaufleute, Handwerker gegen die Eisenbahn Stellung nahmen, ist bereits angedeutet worden. Zahllose Menschen in Österreich haben in der Kinderzeit der Bahnen die Neuerung bekämpft, ebenso viele deren Bedeutung verkannt. Dies hatte einerseits fördernde, wohltätige Folgen. Als Rothschild und seine Teilnehmer um die Bewilligung des Baues der Nordbahn einschritten, haben sie ihren Wunsch leicht durchgesetzt. Der Kaiser hatte überlegen gelächelt, seine Umgebung ihm zugestimmt, als er dem Unternehmen die denkbar schlechteste Vorhersage gab. Wer solle mit der Bahn fahren? Es ginge ja ohnehin die Pferdepost nach Brünn und die sei nicht einmal voll besetzt. "Also geben wir's ihnen. Das Ding hat ja doch kein' Halt!" Als dann diese "hirnrissigen Leute" ein stockhohes Gebäude von ziemlichem Umfang hatten errichten lassen, den Bahnhof in Wien, verließ ihn Erzherzog Ludwig nach der Besichtigung kopfschüttelnd: "Sehr schön, aber für Wien viel zu groß!" Sogar Grillparzer spottete: "Zur größeren Bequemlichkeit des Publikums werden auf jeder Aufenthaltsstation der Nordbahn zwei Chirurgen und ein Geistlicher mit dem Viatikum fortwährend bereit sein."

Daneben anderer Hohn: "Vorschlag, die nächste Probefahrt auf der Eisenbahn durch die Wahnsinnigen und Rasenden des Allgemeinen Krankenhauses vornehmen zu lassen." "Vorschlag zur Errichtung eines Invalidenhauses nächst dem Bahnhof im Prater." "Aus Billigkeitsgründen wird künftig auf den Eisenbahnen das Passagiergeld nicht bei der Abfahrt, sondern erst bei der Ankunft bezahlt; auf diese Art bleiben die Toten ganz frei, die Verwundeten zahlen nach den Verhältnissen der übrigbleibenden Gliedmasen." Trotz vieler düsteren Prophezeihungen ging es mit der Nordbahn ganz gut. Im Sommer 1839 konnte man schon nach Brünn gelangen ( die Fahrtzeit war 4 1/2 gegen 16 Stunden der Eilpost), noch im selben Jahr wagte man den Nachtverkehr. Wer aber dem Ding doch nicht traute, das Erlebnis der Fahrt nicht riskierte, wollte einen Eisenbahnzug wenigstens gesehen haben - er wäre kein Vollblutwiener gewesen, wenn er nicht zur jüngsten Sensation hingelaufen wäre. Namentlich gegen Abend strömte das Volk in Massen hinaus vor die Bastei und hinunter in die Pratervorstadt, schaute und "diskutierte". Ein unternehmungslustiger Greißler war zur Stelle, der betrieb in der Nähe des Bahnhofs in einem Holzhausbau sein Geschäft. Nun ließ er auf seiner Bude eine gedeckte Terrasse anbringen, schleppte ein paar Tische hinauf, rückte sie zurecht, und das Geschäft ging ausgezeichnet. Um einen Groschen Wiener Währung sah man die vorbeifahrenden Eisenbahnzüge.

Erste Eisenbahn

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